¿Por qué elevado?
Contemplar construir el Metro de Bogotá elevado o en viaducto es una idea surgida en el ejercicio de Ingeniería de Valor1 realizado por exigencia del gobierno nacional en el año 2015, a cargo de la firma SENER para Bogotá.
El resultado de este estudio, así como construir el proyecto por tramos, fue acogida por la administración distrital en enero de 2016, para hacer viable un Metro que como estaba diseñado, por efecto de la devaluación del peso frente al dólar no podría ir más allá de la calle 53, con total incertidumbre por la calidad de los suelos, los tiempos de obra bajo tierra, el costo del traslado de kilómetros de redes de servicios públicos, los riesgos y los sobrecostos, aún sin analizar.
De acuerdo con lo anterior, en el año 2016, el gobierno nacional y distrital impulsaron un estudio de alternativas, tipologías y costos a cargo de la empresa SYSTRA, filial del Metro de París. En el ejercicio de análisis, usando como referencia los estudios existentes, Systra evaluó y comparó ocho opciones de longitudes de trazado, con tramos elevados y bajo tierra, a través de 31 indicadores (ambientales, urbanos, constructivos, sociales, financieros y de riesgos), para con elementos de juicio, permitirle al gobierno nacional y distrital, tomar la mejor decisión para Bogotá.
En este ejercicio, el mayor peso relativo lo tuvo el componente económico, donde se encontró que:
Con lo que se construye un kilómetro de metro subterráneo se puede construir 1,48 kilómetros de metro elevado. Genera ahorros de inversión US 61 millones de dólares por cada kilómetro.
El costo de operación del metro elevado es 28% menor que el subterráneo. No requiere ventilación mecanizada, ni bombeo para extracción de aguas y solo iluminación nocturna.
El metro elevado se puede construir más rápido porque las vigas se pueden prefabricar en un taller y luego se instalan rápidamente sobre las columnas, incluyendo las estaciones. La construcción de 20 km elevados permite reducir los tiempos de obra de 66 a 40 meses. Los tiempos de instalaciones electromecánicas son similares y añaden 6 meses al programa de obra.
La obra del metro elevado presenta menores riesgos constructivos en Bogotá. Los riesgos valorados de la solución subterránea se relacionan con la excavación por debajo de cuerpos de agua y la desecación del suelo, que en Bogotá produciría asentamientos en las edificaciones hasta a varias cuadras de distancia.
Los riesgos operativos también fueron considerados. En trenes bajo tierra es más complejo el manejo de emergencias tales como incendios, atentados o accidentes y trenes varados.
La suma del análisis de todos esos criterios concluye que la tipología en viaducto o elevada es la más conveniente para Bogotá. La alternativa seleccionada es la que ofrece mayores beneficios y menores efectos negativos.
Es muy importante agregar, que gracias a los estudios de geológicos realizados se evidenció el grave riesgo de construir bajo tierra, desde la calle 50 hacia el norte era necesario abrir una zanja de más de 20 metros de profundidad a todo lo ancho de las carreras 13 y 11 en las estaciones, con altos costos y riesgos de desestabilización de edificaciones, desecamiento e interrupción de redes de servicios públicos.
Comparativo costos
En octubre del año 2017, la Financiera de Desarrollo Nacional entregó a la Empresa Metro de Bogotá el análisis comparativo de los costos por kilómetro del metro subterráneo (2015) y el metro elevado. Conozca aquí el documento.
1 La Ingeniería de Valor es una buena práctica internacional que tiene como objetivo mejorar el valor de los proyectos, identificando opciones para optimizar sus costos y mejorar la funcionalidad del diseño, manteniendo o incrementando su valor.
