Metro de Bogotá

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Preguntas Frecuentes

  • El documento CONPES 3882 definió el proyecto que cofinanciará la Nación, después de comparar varias alternativas de trazado y alineamiento vertical, incluida la alternativa 100% subterránea, 100 % en viaducto y mixtos. El documento también precisó los requisitos que debe cumplir el proyecto para la materialización del apoyo del gobierno nacional. Igualmente, determina y precisa cuáles son los componentes elegibles para cofinanciación, especialmente si son gastos anticipados. Quedaron incluidos como elegibles los gastos relacionados con la adquisición del paquete de predios necesario para construir la línea, así como los principios para prorratear los costos de trasladar las redes entre las empresas de servicios públicos y el Metro.
  • La Avenida Caracas es el eje con mayor demanda de la ciudad. En el año 1998, la Troncal Caracas fue diseñada para transportar 35.000 personas en cada dirección y actualmente la están utilizando más de 50.000, en la hora pico, lo cual explica la baja calidad del servicio. Ahora tenemos una oportunidad para evolucionar a un Metro pesado en ese corredor. Para las decisiones en el tramo oriental fueron utilizados los estudios realizados sobre riesgos constructivos y tras analizar 31 variables fue posible determinar la conveniencia de modificar el trazado, la tipología y tomar la decisión de llevar el Metro por la Avenida Caracas.
  • Promedios obtenidos de observar más de 17 metros construidos indican que un Metro elevado cuesta entre el 42% y el 50% de uno subterráneo (Comparison of Capital Costs per Route – kilometre un Urban Rail. Flyvberg, Bent et al. 2008. Publicado en European Journal of Transport and Infraestructura Research). Lo anterior indica que en el mundo un Metro elevado cuesta la mitad o menos que uno bajo tierra, por cada kilómetro. En el caso de Bogotá, la diferencia podría ser mayor por la mala calidad de los suelos.
  • Aun cuando las estadísticas internacionales son concluyentes frente a los costos de un Metro en viaducto, resultó necesario profundizar en el caso bogotano para cuantificar los ahorros y encontrar una alternativa que no solo fuera la mejor en términos de movilidad, sino viable frente al presupuesto disponible. Fue así como gobierno Nacional y Distrital solicitamos a la Financiera de Desarrollo Nacional contratar el estudio de alternativas, el cual recayó en la firma Systra, consultora francesa especializada en metros. Systra evaluó y comparó ocho opciones de longitudes de trazado, con tramos elevados y bajo tierra, a través de 31 indicadores (ambientales, urbanos, constructivos, sociales, financieros y de riesgos) para concluir que la tipología 100% en viaducto es la que representa mayores beneficios para la ciudad. Para mayor información, consulte los productos del “Estudio comparativo de alternativas de ejecución por tramos y tipologías de la primera línea de metro para la ciudad de Bogotá (PLMB), con identificación y cuantificación de ahorros que optimicen el beneficio”, en http://www.metrodebogota.gov.co/estudios
  • Está proyectado que el proyecto movilice 990 mil pasajeros adicionales cada día. De ellos, 656 mil irán en línea metro y 334 mil en troncales alimentadoras.
  • El recorrido final es producto del análisis de ocho alternativas de trazado con tipologías bajo tierra, elevadas y mixtas; cada una de ellas fue examinada desde 31 criterios diferenciadores, para identificar la mejor alternativa para Bogotá. El detalle de este análisis lo puede encontrar en el documento “Estudio comparativo de alternativas”, publicado en http://www.Metrodebogota.gov.co/estudios
  • Los principales rubros del costo de los proyectos de Metro son la infraestructura, los equipos electromecánicos y los trenes (material rodante) a los que se le agregan otros costos relacionados del proyecto como pueden ser el traslado de redes, obras de urbanismo y paisajismo y obras complementarias en los corredores por donde pasa el trazado del Metro. El costo total de la línea fue estimado en 2016 en $9,74 millones de pesos colombianos, para la longitud de 25,3 kilómetros. A una tasa de cambio de $3,150 pesos por dólar, esto arroja un costo de $159 millones de dólares por kilómetro. Según estudios que han recopilado costos de construcción de sistemas Metro alrededor del mundo, han encontrado que los costos por kilómetro han variado de nivel de 22 millones de dólares, para el proyecto Hannover U-Bahn, hasta 438 millones de dólares el proyecto London Jubilee Line extension. Para mayor detalle por favor referirse al estudio Flyvbjerg, Bruzelius & Van Wee (2008), Comparison of Capital Costs per Route-Kilometre in Urban Rail. Lo anterior muestra que los costos de un proyecto de este tipo varían ampliamente y que depende sustancialmente de las características de cada proyecto, tanto de los componente que incluye cada proyecto, como de aspectos netamente locales como las condiciones del suelo, los aspectos sísmicos, los costos de suministros y de construcción. Sí se ha encontrado en otros estudios (World Bank Urban Transport Strategy Review - Mass Rapid Transit in Developing Countries, Final Report Halcrow Fox,2000 ) que los costos de un Metro elevado son en promedio entre 2-2,5 veces superiores los de un metro a nivel, mientras que los costo de un metro subterráneo son en promedio entre 4-6 veces superiores a los de un Metro a nivel.
  • El recorrido sur occidental es el mismo priorizado desde el año 2008 y tiene como punto de partida el Portal Américas en la Av. Villavicencio (Cl. 43S) con Av. Ciudad de Cali. Sigue su recorrido por la Av. Villavicencio hasta la Av. Primero de Mayo. A la altura de la Carrera 30 o Av. NQS gira hacia el norte para subir por la Cl. 8 Sur y la Cl. 1 hasta la Av. Caracas. En este punto, cómo resultado del “Estudio de Alternativas” la línea gira hacia el norte por la Av. Caracas hasta la Cl. 127, con posibilidades de continuar por la Autonorte indefinidamente.
  • Las inversiones totales para el proyecto Primera Línea del Metro de Bogotá tienen un presupuesto de de $12,82 billones, expresados en pesos constantes de 2016, o de 13,89 billones, expresados en pesos de los años 2018 a 2022, período en el cual se requerirán los desembolsos para el pago de las obras. De este total, la línea del Metro consumirá el 74% y las troncales alimentadoras el restante 26%. Conforme a la Ley 310 de 1996, 70% de estos recursos están a cargo de la Nación y el 30% del Distrito. Los costos del proyecto se encuentran detallados en el documento “Entregable 7: Cronograma general de ejecución por tramos, presupuesto preliminar y plan de inversiones” del “Estudio comparativo de alternativas de ejecución por tramos y tipologías de la primera línea de metro para la ciudad de Bogotá (PLMB), con identificación y cuantificación de ahorros que optimicen el beneficio”, página 28 y siguientes, publicado en http://www.metrodebogota.gov.co/estudios
  • El cronograma del proyecto se encuentra en el documento “Estudio comparativo de alternativas de ejecución por tramos y tipologías de la primera línea de Metro para la ciudad de Bogotá (PLMB), con identificación y cuantificación de ahorros que optimicen el beneficio”, publicado en http://www.metrodebogota.gov.co/estudios, páginas 44 y 45.
  • Será necesario desarrollar las obras por tramos para minimizar el impacto sobre la movilidad en la Av. Caracas y en todo el corredor del Metro, esto implica sacar de servicio temporalmente algunas estaciones y desviar los buses a los carriles mixtos, sacrificando temporalmente la movilidad de los vehículos privados. Es de tener presente que las obras del Metro en el corredor norte se realizarán cuando la Troncal Carrera 7 sea puesta en servicio, de forma que pueda movilizar mas cantidad de personas por hora que en la actualidad.
  • La​ tarifa​ del Metro​ se adoptará el año de ​su inauguración. Sin embargo, la aspiración y el objetivo ​es​ que el valor del pasaje del Metro sea igual al de TransMilenio. ​ Para lograr este objetivo se trabaja en tres frentes: 1. Reducción del costo de operación: El Metro elevado ahorra consumo de energía eléctrica porque no requiere ventilación mecánica ni iluminación diurna, ni extracción de agua subterránea. Esto representa un ahorro del 4% del costo de operación. 2. Planeamos subir la velocidad de circulación de los trenes al tener y pocas paradas: Al reducir el tiempo de recorrido los mismos equipos pueden movilizar mas personas, de que se diluyen gastos fijos. ​ 3. Multiplicar la cantidad de usuarios con la alimentación de Transmilenio y la integración de estaciones. Esto permite repartir el costo de operación entre más pasajeros y alcanzar así una menor tarifa para cada uno de ellos.